A INSPEÇÃO EM VOO BRASILEIRA É UM EXEMPLO DO BRASIL QUE DÁ CERTO
O ano era 1959. O Brasil vivia o ápice desenvolvimentista dos anos JK. Modernidade, indústrias, autoestradas, a expectativa por Brasília... O povo brasileiro estava otimista naquele que seria o ano do maior salário mínimo da história do País.
No Rio de Janeiro, ainda capital federal, o carioca quando não entoava a recém-chegada bossa nova, é porque ainda cantava que a “Taça do Mundo” era nossa, numa alusão à conquista da Copa da Suécia no ano anterior. Evidentemente, não fazia ideia de que um Douglas DC-3 da FAB entrava para a história do controle do espaço aéreo brasileiro, inaugurando a gestão de uma atividade ímpar na América Latina: a inspeção em voo.
Aquele não era realmente um voo como outro qualquer. O FAB 2065 EC-47 era uma aeronave-laboratório e conduzia a primeira inspeção em voo tripulada e chefiada por brasileiros.
Os precursores da inspeção dos auxílios do País não sabiam, mas decolavam do aeroporto Santos-Dumont rumo aos mais remotos cantos dos 8,5 milhões de quilômetros quadrados de nosso território, num voo que por décadas e décadas seria movido por um único objetivo: o perfeito estado de funcionamento de todos equipamentos de auxílio à navegação aérea de modo a salvaguardar a cada usuário do transporte aéreo um voo seguro e eficaz.
PROJETO CONTRAF
Assumida pelo DECEA, através de seu órgão especializado, o Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), a atividade de inspeção em voo ainda era inexistente no Brasil até a década de 50. O crescimento da aviação comercial no pós-guerra, porém, levou o governo a negociar com os americanos a transferência de conhecimento e tecnologia para a implantação e execução da atividade. Na carona progressista dos anos 50, o Ministério da Aeronáutica pleiteou o fornecimento de equipamentos de auxílio à navegação aérea para o Brasil. Como a aparelhagem ainda era muito recente e desconhecida, precisávamos também da instalação, de assistência técnica e treinamento de pessoal especializado para as manutenções que se fizessem necessárias.
Em julho de 1955, o governo brasileiro assinou um acordo com o Diretor de Missão de Operações dos EUA no Brasil, com vistas à consolidação dos objetivos mencionados. Nascia assim o embrião do Projeto Contraf (Controle de Tráfego Aéreo) que em junho do ano seguinte era assinado pelo Brigadeiro Hélio Costa, então diretor de Rotas Aéreas, e pela Civil Administration Agency (CAA) - atual Federal Aviation Administration (FAA) - com a finalidade da execução das responsabilidades previstas no entendimento anterior. Afora as concessões brasileiras, seus termos especificavam que era de responsabilidade da missão norteamericana a cooperação econômica e técnica para o fornecimento de:
- equipamentos de auxílio à navegação aérea (VHF Omnidirectional Range-VOR, Instrument Landing System-ILS);
- equipamentos eletrônicos de bordo para a instalação numa aeronave adequada para ensaios de voo, a ser fornecida pelo governo brasileiro;
- equipamento de VOR portátil para ensaios e equipamentos para um laboratório de calibragem;
- serviços especializados de um grupo de técnicos da Missão Norte-Americana de Aviação Civil e
- uma aeronave-laboratório americana, em caráter de empréstimo, contendo o equipamento eletrônico especial, necessário para a localização de auxílios à navegação aérea.
Sob a chefia do Assessor de Segurança Aérea da Diretoria de Rotas Aéreas (DR), Alberto Ferreira da Costa, a equipe executora do Contraf deu início aos trabalhos em 1956, alocada numa sala do terceiro andar do aeroporto Santos-Dumont.
Formação da tripulação
As inspeções dos primeiros auxílios de navegação aérea e aproximação iniciaram-se neste mesmo ano; ainda não eram, porém, comandadas por brasileiros - em treinamento. À época, um bimotor Beechcraft C-45, matrícula N-74, cedido pela CAA, sob a responsabilidade da CAAG (Civil Aviation Assistance Group), deu início ao treinamento dos primeiros pilotos inspetores do País como estipulava o Projeto Contraf. A aeronave era equipada com dois gravadores e dois receptores de navegação - um de VOR e outro de ILS.
De 1957 a 58, a Força Aérea Brasileira enviou um grupo de oficiais e civis à Academia da CAA, em Oklahoma City, nos Estados Unidos, para a formação de técnicos e pilotos-inspetores com o fim de constituir a primeira tripulação operacional brasileira da atividade.
Eram os precursores da inspeção em voo brasileira:
- Cap Av Murilo Correa Neto;
- Cap Av José Laetano Távora;
- Jayme Magalhães Graça (assessor de eletrônica - VOR/ILS);
- Aluísio Nascimento (assessor de eletrônica - radar) e
- Walter Peixoto (assessor de eletrônica e técnico de laboratório de calibragem).
As inspeções, até então realizadas por tripulações da CAA e acompanhadas por brasileiros, foram executadas no Beechcraft americano até maio de 58, quando retornou a Oklahoma. A aeronave-laboratório da CAA fora a responsável pelas inspeções do tipo pré-site (avaliação do local) para a instalação de dois VOR nas imediações do então Distrito Federal: um em Duque de Caxias (RJ) e outro na região do aeroporto Santos-Dumont. A primeira, bem-sucedida, aprovou o local onde hoje se encontra o VOR-CAX; a segunda vetou a instalação de um novo auxílio.
Douglas DC-3
Em novembro de 1958, um voo proveniente de Oklahoma trouxe a primeira aeronave-laboratório brasileira. Equipado com o que havia de mais moderno na Divisão de Flight Inspection da CAA, o Douglas DC-3 - que adotaria a matrícula EC-47 2065 na FAB -, viera do meio oeste americano, tripulada pelos pilotos capitães aviadores José Laetano Távora e Murilo Correa Neto; pelo suboficial radiotelegrafista Wilson Machado e pelo primeiro sargento mecânico José Maria - os dois últimos pertencentes ao efetivo do Grupo de Transportes Especiais (GTE) da DR.
Finalmente, em 21 de fevereiro de 1959, três anos após a assinatura do Projeto Contraf e todo o investimento em formação e em tecnologia, a DR consolida o objetivo almejado, inaugurando a inspeção em voo tripulada e comandada por brasileiros num avião da FAB. O voo de cinco horas e quinze minutos partiu da capital federal com destino a Itaipuaçu, distrito de Maricá, no interior do Estado do Rio de Janeiro, no intuito de verificar a adequação de um sítio para a instalação de um VOR.
Para José Laetano Távora, Piloto-Inspetor de registro Nº 01 do GEIV que comandou o voo pioneiro - hoje coronel da Reserva com 85 anos de idade -, o evento marca a abertura da atividade de inspeção em voo aos especialistas brasileiros. “Sinto-me até hoje muito honrado. Estes anos todos se passaram e sempre sou lembrado devido a esse voo... Sinto-me muito orgulhoso de ter participado desta história”.
Cinquenta anos depois...
Meio século se passou e, desde então, muita coisa mudou: nossa economia cresceu, somos uma potência industrial, Brasília é uma metrópole mundialmente reconhecida e a tal taça do mundo já voltou para cá mais quatro vezes.
Uma certeza, no entanto, não muda e, por si só, já legitima a pauta em questão: desde a decolagem daquele DC-3 sobre a Baía de Guanabara, não houve sequer um acidente na aviação brasileira motivado por falha, defeito ou mau funcionamento de algum dos atuais 900 auxílios à navegação aérea brasileira.
Isso representa um aproveitamento de 100% no que tange a segurança e a eficácia propiciada por todos os auxílios à navegação aérea que vêm sendo inspecionados há 50 anos pela FAB.
O solitário VOR de Duque de Caxias, do início do Projeto Contraf, hoje acompanha outros 900 auxílios à navegação em todo País. Eles são inspecionados quase diariamente por cerca de 1400 procedimentos, 46 destes apoiados pelo Sistema de Posicionamento Global por Satélites (GPS).
O DC-3 não existe mais. Desativado em 1975 - após um incidente que o levou a amerissar na Baía de Itaparica -, deu lugar a uma frota de 11 aviões-laboratório - quatro jatos Hawker EU93A de alta performance e sete turboélices Bandeirante.
Já a inspeção em voo brasileira é hoje reconhecida internacionalmente por sua eficiência e seu órgão executor, o GEIV, é frequentemente tomado como referência em toda a América Latina – onde inclusive já realizou inspeções em uma série de países.
Isso porque, praticamente em cada um dos 365 dias do ano sempre há um avião-laboratório brasileiro cruzando o céu do País - em algum ponto entre Fernando de Noronha (PE) e Cruzeiro do Sul (AC) e entre Pelotas (RS) e Boa Vista (RR) - para aferir os auxílios brasileiros. E a história dá o seu corolário: eles estão em boas mãos.
Por Daniel Marinho
Revista AEROESPAÇO
Mauro Rodrigues
